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  Páginas em construção!

AeroCéu   

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Bem-vindo a bordo!

Estas paginas são dedicadas á aviação em geral e em particular á das aeronaves mais leves quer no peso,  na acessibilidade, e custos.

 Embora se encontrarem limitados no espaço europeu quanto à massa total a 450Kg e à obrigação de serem capazes de voar a menos de 65Km/h e não terem mais de dois ocupantes, são no entanto o sector da aviação que mais tem evoluído e crescido nos últimos anos, por certo que os amantes do voo não ficarão indiferentes aos espectaculares e rápidos progressos  patentes nos últimos modelos que já superam em muito as performances de outras classificações. Tal se deve não só ao desenvolvimento de novos materiais, de novas técnicas de construção, da maior acessibilidade de conhecimentos, de aquisição dos materiais e sobretudo nas facilidades de construção, com muitos kits altamente aperfeiçoados, completíssimos, bem documentados e de tempos de montagem reduzidos, de  manutenção fácil, bem como espero eu que seja o caminho, ao aligeirar da carga burocrática que fatalmente onera outras classes de aviação, excepto talvez à cada vez mais acessível categoria dos experimentais ligeiros de construção amadora também em grande expansão.

Muitos dos modelos mais recentes apresentam características, performances e fiabilidade elevadas, superando em muitos aspectos os de outras aeronaves certificadas e registadas noutras categorias.(cont.)

 

E agora já não precisa ficar com este aspecto depois de provar os ares connosco!..  claro, que com os mais recentes ULM, capazes de extraordinárias performances em aviação, seja no voo lento, pistas curtas, velocidade, voo planado, consumos, panorâmica, etc.

  Photo1: O moderno ULM pode e deve ter o mesmo tipo de equipamentos certificados e igualmente tão fiáveis como os ultra pesados!.. inclusive o piloto!

   A diferença está na  massa total á descolagem que  varia nos vários países entre os 390Kg e os 750Kg (FAI-JAA <= 450Kg), máximo de 2 ocupantes, capacidade de voo lento entre 35Km e 85Km/H (FAI-JAA <=65K/H), utilização geralmente restrita a fins não comerciais, e simples burocracia!

A sua concepção evita geralmente os sistemas que necessitam de grandes e complexos  meios de operação e de manutenção. 

Os manuais de serviço prevêem um tipo de intervenção mais ligeira, reduzindo ao minimo as intervenções a recorrer ao fabricante ou ao especialista credenciado.

 

  · Campeonato do Mundo e Jogos Mundiais:  

              

  · World Air Games 2001, in Spain...:                

    Agradecemos a todos quantos contribuíram para que a presença de Portugal fosse digna.

 

  · Campeonato Nacional de Ultraleves:
Decorreu nos dias 18 a 20 de Maio o 2º Campeonato Nacional de Ultraleves centrado em Santarém. A organização primou pelo grande rigor técnico, certamente já a pensar na nossa participação nos primeiros Jogos aéreos mundiais do milénio!

2º Campeonato Nacional de Ultraleves

 

·  Outros acontecimentos:

- Decorreu em 17 Marco em Tires a primeira Assembleia Geral da
Delegação Portuguesa da EAA: Chapter 1297
Delegação Portuguesa da EAA: Foto do Chapter 1297

- Vuelta Iberica 2000: incluímos algumas das fotos na escala em Montargil.

- Comemorações em Castelo Branco da padroeira da Aviação.

 

·   Acontecimentos previstos:

- 2000/07/07 » Jantar na Mealhada dos WAG2001

- 2000/07/08 » Festival Aéreo de Ageda

 

·   Notícias e novidades:

 - Consta que se prepara nova legislação para os ULM!

Só espero que mais próxima da Europa, já que o estado actual é um atentado ao direito, á honra e dignidade de muito boa gente, que só se cala porque é obrigado a pactuar com o sistema instituído para poder voar, simplesmente degradante !

 


MapBlast! Map!

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Temos um hangar na localização acima com alguma disponibilidade, veja na pagina de contactos.

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chat@aeroceusportsonline.com

I recently posted a list of 153 Portuguese airfields, beware that some are closed or not open to the public and this could be dangerous!

- Portuguese air fields:     CampVoo Portugal

: a lista já vai em 163! pistas, se tiver mais informação, contamos com a sua colaboração.

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       If difficult download > send email


 Tenho mais material de outros eventos em que estivemos como Evora, Cascais, Montijo, Beja, Fatima, Agueda, Morargil, Lagos, Azambuja, Benavente, Setubal, Amendoeira, Obidos, Chamusca,etc. que iremos publicando logo que pudermos

Campos de Voo Portugueses 2 PDF

-I intended to place more info on this soon...

Para versao mais actualizada contacte..

questions@emailme.com                            

·   Esteja atento a actualizações.
·   Para breve a versão separada Ingles-Portugues

We have been at World AirGames 2001, this summer in Spain.
WAG2001

Meet the Team :
  Antonio Alves, 

(Continuação da conversa acima...)

Com custos comparáveis e mesmo inferiores ao de muitos automóveis, exercem uma poderosa atracção sobre todos os que tem o gosto pelas maquinas que nos permitem deslocar ou pairar acima do chão.

Exprimo-me assim porque considero que quem  voa é a maquina, muito embora sejamos ainda nós a pilotar ou comandar e pelos ares navegar!

É que não digo isto por mero preciosismo, mas porque se assim não acreditasse também não me atrevia a meter-me num!

Portanto um avião deve ser capaz de voar sem a intervenção do piloto! Naturalmente que sendo ainda geralmente cegos e surdos-mudos (já nem todos!) e geralmente desprovidos de cérebro mesmo que inorgânico e rudimentar, também não dispõem de funções de respostas muito elaboradas ou inteligentes, mesmo que de inteligência dita artificial, claro que até mesmo isto já se começa a fazer, e não falta praticamente nada para que o chamado piloto automático passe a cibernético, cada vez mais inteligente seja certificado para operações normais, porquanto na realidade já os há capacitados para o fazer! Claro que enquanto assim não for continua a ser mais seguro, tranquilizador e confiável o piloto humano devidamente capacitado para o efeito estar a bordo e atento, por enquanto o único capaz de dar boa resposta a imprevistos.

Claro que a pilotagem ou controlo da aeronave também pode ser efectuada remotamente. Recentemente realizou-se oficialmente o primeiro voo transcontinental inteiramente autómato, aliás na aviação não o esqueçamos tudo é recente, uma aeronave experimental voou dos USA para a Austrália sem piloto humano a bordo! Esta aeronave destina-se a efectuar voos de vigilância por largos períodos sem ninguém a bordo.

Não nos surpreenderá assim que alguns ultraleves já disponham de piloto automático, e toda uma panóplia de instrumentação e sejam capazes de elevadas performances e executar voos da maior complexidade. 

Se as máquinas não param de evoluir em performances e potencialidades, claro que se torna necessário que quem as comanda, tenha os conhecimentos necessários para o fazer com responsabilidade e segurança compatível com o que consideramos seguro. 

Na legislação que com algum atraso se tem seguido á evolução destas classes e que vem sendo actualizada por vários países europeus consagra-se cada vez mais a importância do peso à descolagem, das normas ambientais, da segurança em que se inclui a velocidade minima de voo controlado, que aponta para 65Km/H. Na prática é possível  registar qualquer aparelho da aviação geral, certificado que respeite estas limitações de peso e velocidade minima, na classe de ultraleves.

Existe já todo um normativo aprovado pela JAA que é o organismo que integra os países europeus, e outros e que regulam e normalizam todo o sector aeronáutico desse espaço, naturalmente se queremos segurança nada que vá para o ar pode ficar de fora, mesmo os experimentais e os ultra.  Na verdade esta legislação não está ainda toda transposta para o normativo dos diversos estados, só começamos! Estamos ainda longe de sermos dignos de nos considerarmos como união europeia mais parecendo o contrário!

Havendo mesmo classes intermédias nalguns países que vão até os 750Kg, aliás os USA seguem nessa via com a nova classe de desporto, e outros europeus já as consagraram como VLA's, quanto ao normativo... enfim reina a confusão como convém aos senhores feudais!

Se o consenso para o normativo da harmonização não parece ser fácil de obter, o pior vem com as demoras na sua transposição por cada estado, com sucessivos pedidos de excepção e de protelamento! Mesmo assim já temos varias directivas de aplicação obrigatórias.

A liberdade de circulação para pessoas e bens funciona mesmo que desagrade a muitos, as licenças aeronáuticas emitidas por um estado membro da EU são válidas para todo o espaço comunitário. Se assim não for também não vejo para que servem os acordos! 

Naturalmente que se torna necessário cumprir os regulamentos locais, mas não pode ser exigível outra licença para que possa circular livremente onde for permitido aos nacionais. Claro que tal como para os nacionais importa ter todas as licenças e documentação exigível em ordem bem como as autorizações para a actividade desenvolvida.

Portanto algumas maquinas registadas como ultraleves são perfeitamente capazes de executar voos da maior complexidade o que falta é que a legislação especifique as qualificações do piloto e da aeronave para acesso a este tipo de voo.

Por exemplo em Espanha não se averbava na licença de piloto a qualificação de radiotelefonia, mesmo a quem já a possuía de outras licenças nem se certificava a estação aeronáutica a bordo de ultraleves, tornando-se confusa a situação dos aparelhos de outras nacionalidades devidamente licenciados para o efeito, de modo que nalguns casos era sensível a relutância de algumas entidades aeronáuticas menos avisadas para admitirem o acesso destas aeronaves no serviço de controlo aéreo, já que os nacionais não o poderiam fazer legalmente!

Que a segurança do voo passa muito por estes dois vectores maquina e piloto, ninguém duvidará mas claro que quanto mais complexa a maquina e o seu modo de operação, mais dependente estará o piloto de terceiros intervenientes e maiores factores de intervenção se tem que conjugar.

Será então necessário confiar em várias entidades e especialistas e no cumprimento escrupuloso por parte de todos das regras e normas estabelecidas para que o desastre não espreite a cada momento!

Claro que o desejo de voar com a aparente liberdade das aves, existe!

E se no principio o céu era o limite, agora outros se levantam. Claro que ainda se pode fazer algo parecido, mas só nas áreas reservadas para o efeito, e que se realmente queremos segurança, devem existir e ser adequadas para a pratica de voo dos diversos utilizadores do espaço aéreo, civis e militares.

A maior fatia do espaço aéreo está quase permanentemente reservada para actividades militares ou afins! mesmo assim não haverá  razão de queixa já que na verdade e muito pelo contrário aquilo que tenho verificado na prática é um espirito jovial de boa  vontade e disponibilidade notório sobretudo nos controladores militares para aceitarem um tipo de voo algo diferente do convencional e típico civil comercial ou mesmo militar no espaço aéreo de sua jurisdição, como é o voo de treino desportivo, do voo planado em ascendentes de natureza orográfica, térmica,  e de ascendentes em cúmulos adequados, todos eles a pedir como minimo uma solida preparação com passagem pelos planadores como formação mínima aceitável.

Sinto-me contudo grato pela disponibilidade, que sempre surgiu por parte dos controladores,  nalguns casos de estagiários que após alguma hesitação inicial, logo dá lugar ao estabelecimento de uma confiança alicerçada no conhecimento mútuo que se estabelece com o hábito das muitas horas por muitas vezes sós na frequência e no melhor conhecimento das performances e do desempenho esperado neste tipo de voo mais próprio das reais aves. 

Claro que procuro preparar antecipadamente o voo de modo a colocar-me também na perspectiva do controlador, de modo a ter também uma boa perspectiva da áreas acessíveis do espaço envolvente e do trafego e actividades aí possíveis, mas só esta disponibilidade para o voo controlado, o piloto capacitado e o equipamento minimo rádio, transponder no modo C  e altímetro certificados, pode permitir o acesso com o desejado alto nível de segurança que todos desejamos, para os voos fora de uma área reservada especificamente para o efeito. 

E que ninguém duvide que assim como temos pilotos sem preparação minima aceitável, também temos dos mais capacitados, dedicados, treinados, e comprovados nos mais árduos testes dos ambientes reais quer de conflitos, de selvas, e das mais difíceis competições internacionais! 

Quanto aos equipamentos das maquinas voadoras, nalguns casos até ponho em dúvida que os pilotos estejam minimamente preparados para tirar partido de tanto equipamento, tenho visto do mais sofisticado, além de equipamento completo de navegação IFR, diversas electrónicas de ponta, computadores, pilotos automáticos,  já quase não me admirava ver equipamento radar portátil, câmaras de visão nocturna, e sei lá mais o quê. 

E desenganem-se aqueles que ainda pensam que isso significa muitas dezenas de quilos de equipamento, pois a electrónica de ponta converte umas dezenas de quilos de equipamento a 400gr!

E os muitos que ainda à uns meros dois ou três anos olhavam desconfiados para o GPS, bem como outras modernices, por certo estaram muito abalados nas suas convicções, certamente porque na sua respeitável formação aeronáutica muito legitimamente tenham aprendido que na aviação não se deve inventar nada, já tudo está inventado por outros, havendo uma cultura que reputo correcta de natural defesa de não introduzir nada que não tenha sido previamente certificado pela autoridade aeronáutica competente, extensivamente testado, e certificado e nisto claramente estou com eles, sobretudo quando voo na respeitável aviação comercial ou dos clubes ou aberta ao publico também eu quero que todos os equipamentos e procedimentos sejam o mais correctos e certificados e seguros possíveis e nas outras fora do desenvolvimento do experimental que é onde se devem testar as ultimas novidades que são o mais atractivo e o futuro da aviação.

E nisto os ULM não sendo totalmente certificados tem portanto um aspecto de experimental.

 formação certamente hoje apesar de na sua tão prezada formação aeronáutica terem assim muito legitimamente

e coisas incríveis como os GPS associados a uma cartografia de ponta com uma completissima informação aeronáutica sobre aeródromos, áreas reservadas etc.

E quem não tiver confiança ou tiver duvidas sobre as capacidades voadoras da maquina e do piloto, manda o bom senso que não se aventure a tanto!

O sonho e o desejo de voar parece-me ser natural na espécie humana,  provavelmente derivado da sua prodigiosa mente e imaginação. Começa geralmente com o desenvolvimento da consciência e perdura por toda a vida!

Haverá contudo quem ainda não tenha realizado o seu sonho de voar, talvez pelo natural e lógico receio do desconhecido que também nos acompanha a vida fora, ou por muitas outras razões!

Assim como a mente é poderosa também os mitos o são. Caberá aqui pois alguma intenção de desfazer alguns.  A apresentação de imagens e texto nestas paginas embora de cunho pessoal valem por si mesmas. Tentarei evitar as interpretações mais pessoais excepto quando me parecer necessário.

A segurança do voo tal como em tudo, depende muito da disciplina, hábitos, conhecimentos adequados, treinamento, experiência, saúde (mental e física), do bom senso, do factor de risco controlável que aceitarmos e do aleatório não controlável que sempre existe em tudo neste universo que mal entendemos e menos controlamos. Ter um bom nível de consciência destes vectores que influenciam o voo, é como em tudo o mais, parte conhecimento instintivo herdado ou adquirido, brumosamente consciente ,nem sempre adaptado ás circunstancias, ou então muito mais coerentemente de um trabalho persistente de aquisição de conhecimentos e hábitos seguros, de poucos mitos, e um bom nível de treinamento e muita experiência.

Voar não me parece mais inseguro do que movermo-nos numa superfície acidentada e com obstáculos, nem inerentemente mais complicado. Geralmente as pessoas aprendem muito mais rápido a voar do que a andar. Certamente dependerá muito mais das circunstancias em que o fizermos, e do nível de bom senso / segurança / risco que adoptarmos. 

Quanto aos custos dependerá muito do que se propõe fazer, e começará por não custar nada, o caso normal nas festas do ar, ou ir até o sem limite no caso das super maquinas. A titulo de exemplo digo-lhe que se vendem Parapentes por poucas dezenas de contos, asas motorizadas por poucas centenas, e ULM's de três eixos por menos de dois milhares, neste caso até mesmo novos!

Quanto aos custos operacionais, eles variam muito em função das maquinas, para ter uma ideia do que se pode conseguir, imagine que pode ir e voltar com um ULM bilugar topo de gama de Lisboa a Madrid com 18Kg de gasolina normal!! E não estou a falar de uma vez por acaso, ou de circunstancias excepcionais, mas sim de reais maquinas de voar excepcionais! Isto inclui naturalmente piloto e mais um ocupante! Eu acho simplesmente extraordinário!

Espero que se sinta bem navegando por estas bandas do ciberespaço, e se sinta livre de partilhar os seus comentários, perspectivas e eventuais alterações que proponha com vista ao melhoramento e utilidade destas paginas.   Todas as informações e afirmações são aqui reproduzidas sem qualquer garantia de fiabilidade e reflectem apenas um ponto de vista pessoal sem qualquer outro compromisso ou intenção.

 

Continua....

Esta empresa surpreendeu-me pela positiva quando confrontada com uma situação difícil.

Num dos meus motores surgiu uma problema grave, as sedes de duas válvulas de admissão começaram a afundar e foi necessário encher e rectificar o bloco de alumínio ao nível das sedes de admissão. Fabricou duas sedes novas e reparou a avaria  a sua competência prova-se com mais de 500horas sem novo afundamento!

Como me sinto agradecido e não quero ser egoísta aqui fica o contacto.